Voyager en train au mexique

 Le Chihuahua-Pacifico traverse, imperturbable et orgueilleux, la géographie et l'histoire mexicaines 

 Au Mexique, il ne reste plus guère de trains. Mais, dans le nord du pays, l'un, le Chihuahua-Pacifico, traverse les paysages les  plus spectaculaires du monde. Train de plaisir, train de touristes ? Pas seulement. Car le «Chepe» – c'est son surnom – est aussi  le seul moyen de transport pour atteindre les recoins de la Sierra Madre.

 Le contrôleur portait une veste et un pantalon noirs, un gilet gris, une chemise blanche à noeud papillon. Son chapeau de forme  carrée s'ornait d'une plaque dorée sur laquelle était écrit le nom du maître :«Chepe». Il se tenait à la portière. De sa poche, il avait  sorti un fin mouchoir blanc avec lequel il avait astiqué la barre en cuivre qui longeait le marchepied. Sur le quai, un tabouret  permettait aux voyageurs de monter plus aisément. S'occupant de leurs valises, l'homme les conduisait à leur place, vers de  larges fauteuils de couleur verte et rouge qui étaient, avec le jaune, celles de la compagnie. Tous foulaient une moquette  fatiguée à qui, plus tard, un balai mécanique, interminablement passé, tenterait de redonner du lustre. Mais là encore  l'appellation «Chepe» était gravée dans le vieux tapis en lettres orgueilleuses pour rappeler à qui l'aurait oublié qu'on était dans  un équipage prestigieux.


 A ces moments-là, le Chepe se sentait l'égal des trains de légende européens comme l'Orient-Express. Il lui arrive ainsi de se  donner des grands airs. De temps en temps, il s'offre ce petit plaisir. Pourtant, au fond, il s'en moque. Qu'importe l'apparence.  On pensera de lui ce qu'on voudra. Lui restera muré dans sa solitude, réservé. Puisque l'important est de ne pas se livrer trop  facilement et l'essentiel de refuser à l'autre le pouvoir terrible de connaître ses faiblesses, ses peurs et ses hantises. Alors le  Chepe se retient. Il goûte son triomphe en avaricieux. Il ne jouit du résultat de ses efforts que seul. En ce sens il est semblable à  ses cent millions de compatriotes. C'est vraiment un train mexicain.

Il est vrai que ses victoires ont le goût amer des succès par défaut qui naissent moins des mérites que des défaites des rivaux. Longtemps le Mexique a été le pays des trains, indispensables pour parcourir un si vaste espace – trois fois et demi la France quand même. Là, comme dans tant d'autres États, ils permettaient au peuple de se connaître et à la nation de se forger. Puis, les routes s'améliorant, les autocars les ont remplacés. Plus rapides, peu onéreux, répartis en deux catégories, la première au service direct et la seconde qui s'arrête à la demande, ils allaient jusque dans le moindre village. Mais les bus n'ont pas gardé longtemps leur suprématie : l'avion s'est imposé à son tour. Au point que le Mexique dispose désormais d'une vingtaine de compagnies aériennes et que voler revient souvent moins cher que rouler. Parcourir, par exemple, deux mille kilomètres contraint, en car, à vingt-six heures de trajet et coûte 980 pesos auxquels s'ajoute le prix de trois repas. L'avion parcourt la même distance en deux heures pour 1 300 pesos.

Voilà pourquoi, l'un après l'autre, les trains ont rendu l'âme, vaincus par la modernité. Même la gare de Mexico est quasi fermée. Il ne reste plus que trois «rapides», le Guadalajara-Tequila, qui est surtout un train gastronomique, le Palenque-Mérida, qui bat de l'aile, et le Chepe. Les deux premiers sentent leur fin venir. Lui garde son allant et sa superbe. Est-ce parce qu'il parcourt l'un des plus beaux paysages du monde et qu'un peu de cette magnificence lui rejaillit dessus telle une poudre ? Ou parce qu'il n'est pas qu'un train de plaisir et que, faute de route, il continue de transporter les habitants de la région contraints de se déplacer ? Ou puise-t-il son orgueil dans son passé ?

Déjà sa naissance ne fut pas ordinaire. Son père était américain et socialiste. Même à l'époque, l'étonnant n'est pas d'être américain ou socialiste, mais américain et socialiste.


Donc, en 1871, Albert Kinsey Owen arrive de l'Indiana. Il cherche un endroit où installer sa communauté, des hommes et des femmes qui partagent ses idées et entendent vivre ensemble, de façon libre, égalitaire, unie et socialiste. La baie d'Ohuira séduit Owen. Encore entend-il que sa colonie puisse communiquer avec les États-Unis et le Nouveau Mexique. D'où l'idée du train. Il s'agite, il crée une compagnie, il multiplie les démarches, il s'accroche. Finalement, en 1880, le général Manuel Gonzales, président du Mexique, lui accorde une concession pour dix ans : il a le droit de construire une voie de chemin de fer à partir de Piedras Negras. Il ne perd pas de temps. Les premiers travaux commencent et, six ans plus tard, six cents personnes quittent l'Indiana pour le rejoindre. Son rêve prend forme. Hélas, quatre ans après, les ouailles ne sont plus que 150. La maladie, la pauvreté, l'inorganisation du groupe, les rivalités ont décimé la maigre troupe.

A nouveau, quatre années se passent avant que les rescapés jettent l'éponge. En 1894, ils retournent dans l'Indiana, ayant perdu leurs biens, ce qui n'est pas très grave, et leurs illusions, ce qui l'est davantage. Si bien qu'en 1899 la concession Owen est annulée et une nouvelle est donnée à Enrique Creel et à Alfredo Breedlove. A charge pour eux de construire deux cents kilomètres de voies en deux ans, entre Chihuahua et Minaca. Au fil du temps, d'autres autorisations sont accordées. Chaque fois des kilomètres de chemins de fer s'ajoutent aux précédents. Ce sont de petites lignes qui rayonnent à partir de Chihuahua et se bornent à traverser la plaine. Rien qui ressemble à un réseau ou même à une ligne d'importance.


L'État a beau subventionner régulièrement ces compagnies, elles tombent tout aussi régulièrement en faillite. Pas assez d'argent, pas assez de clients. Que faire ? La seule solution est une intervention décisive de l'État. Il s'y résout. Il rachète, en 1940, la compagnie Kansas City et, en 1952, la société ferroviaire du Nord-Ouest et la Rio Mayo. Ces rachats permettent d'unifier et de compléter les tronçons épars, d'envisager une ligne qui courra de Chihuahua au Pacifique, de donner corps aux ambitions de ces hommes, les Owen, les Creel, les Breedlove, les Stillwell qui, chacun, ont fait progresser la voie, à coup de cent ou de deux cents kilomètres, pour finir par baisser les bras, à bout de ressources, terrifiés par l'ampleur de la tâche et la force de la nature. D'ailleurs, il faudra attendre 1961 – c'était avant-hier –, pour que la ligne soit terminée définitivement et que le rêve d'Owen-le-socialiste devienne une réalité. Et il faudra attendre 1998 – c'était hier –, pour qu'une compagnie privée rachète le tout et rénove les machines, les wagons et les gares. Alors, enfin, le Chepe triomphera.

Depuis, chaque jour et tous les jours de l'année, quoi qu'il arrive, il part de Chihuahua à six heures du matin. Il lui faut douze heures pour parcourir 640 kilomètres avant de s'échouer près du Pacifique. Trouve-t-on que c'est bien long et que d'autres machines mettent le même temps pour aller de Paris à Los Angeles ? C'est ne rien comprendre à son charme et à son pouvoir. Car le Chepe règne sur ces terres comme un seigneur. Il connaît sa puissance et il en jouit. Il sait en particulier que les villages lui doivent leur développement.


Creel, par exemple. Juché à l'écart sur une colline, comme à Rio, un christ protège la bourgade située à 2 300 mètres d'altitude. Ce bourg est une rue, la calle Lopez Mateos. Longue, droite, pavée, bordée de restaurants et de quelques magasins, terminée par une place où se trouvent, comme partout au Mexique, une église, une mairie et un kiosque à musique. On y trouve également une gare et une statue. Celle d'un vieux camarade déjà rencontré dans cet article, Enrique Creel, 1854-1931, qui fut ambassadeur à Washington, gouverneur, ministre des Affaires étrangères et, en quelque sorte, cheminot. Longtemps la voie s'est finie dans cette zone de collines et de forêts. A l'époque, des parcelles prises sur les terres des Indiens avaient été distribuées aux ouvriers du chemin de fer. Même les Chinois, venus des États-Unis pour poser les rails et les traverses, en avaient bénéficié. Aussi aujourd'hui rencontre-t-on dans le coin des Mexicains à la peau sombre et aux yeux bridés.

Comme on voulait rendre hommage à Creel et qu'aucune autre terminologie ne s'imposait, on baptisa le lieu de son nom en 1907. Puis la petite colonie est devenue un bled, le bled un village et le village une bourgade. Qui doit tout au train. Avant, il lui apportait ce dont il avait besoin pour survivre et remportait ce qu'elle produisait, du bois surtout. Maintenant, il lui ramène des touristes qui laissent des dollars. Et comme l'Amérique n'est pas loin, Creel a des faux airs de «main street». Les hommes portent des chapeaux de cow-boy et des bottes texanes à bout effilé. Ils roulent dans de gros pick-up à air conditionné : les voitures sont ici 30% moins cher que dans le reste du Mexique.


Chacun sachant que sans le Chepe rien ne serait pareil, le train est partout chez lui. Il traverse Cuauhtemoc, 45 000 habitants, en plein centre, sans se soucier de la circulation routière. A Divisadero, à peine un bourg, conscient de ses responsabilités, il consent à s'arrêter plus longtemps qu'ailleurs. C'est qu'il est midi et qu'une multitude de marchands ont installé des échoppes et vendent brochettes et fruits. Dans les campagnes, lorsque la route coupe la voie, il lance un seul coup de sirène pour avertir qu'il arrive et qu'il ne saurait être question que lui, le maître, stoppât. Parfois la nature lui joue un tour. Comme pour se venger des humiliations qu'elle a subies afin de lui laisser le passage, ses montagnes percées, ses canyons enjambés, ses plaines trouées, elle décide de glisser. Le glissement de terrain entraîne la chute des traverses et provoque des déraillements. On trouve dans quelques ravins des wagons sur le flanc. Ils témoignent qu'en dépit de sa superbe, le Chepe n'est pas invulnérable. Lui souffre de ces accidents mais n'en tient guère compte, décidé à assumer sa mission, fier de son destin. Alors, lorsque sa locomotive, une diesel, hoquette, c'est d'orgueil. Dans les montagnes, il se pousse du col et quand il longe un cirque, il ne lui viendrait pas à l'idée de faire le clown. Il a la fougue des conquérants et la vigueur des combattants.


D'ailleurs, ses ancêtres furent des combattants. C'était en 1910 du temps de Pancho Villa. D'apparence, ce général-là n'a rien d'un séducteur : il n'est pas beau, pas très grand, un peu enrobé, la tête ronde. Son succès auprès des femmes est pourtant prodigieux. C'est que l'homme est charismatique. Au point, lorsque la révolution éclate, de convaincre sa division, celle du Nord, qu'on appelle «les soldats d'or», de «quitter» l'armée régulière et de se battre contre elle. Sa bravoure lui assure une réputation et lui façonne une légende. Ne dit-on pas qu'il tue ses ennemis avant de vérifier qu'il s'agit bien de ses ennemis ? N'est-il pas le seul jusqu'à nos jours à avoir attaqué les États-Unis sur leur territoire ? Comme il a besoin d'argent pour poursuivre sa lutte, il va le prendre dans des banques américaines, à Colombus. L'armée de Washington le pourchasse au Mexique. Elle traverse des villages couverts de pancartes qui proclament, faisant allusion à la couleur de son uniforme : «Green, go home» («Vert, rentre chez toi»). Ainsi, dit-on, serait né le surnom de «gringo».

Zappata au sud, Pancho Villa au nord et le Mexique en révolution. Ce long épisode n'a pas sa place ici qui est de raconter l'histoire du «Pacifico». Sauf que... Notons quand même que Pancho Villa mourut assassiné en 1923 au volant de son Dodge à Hidalgo del Parral où il était venu voir sa belle du moment. C'est ce que rapportent aujourd'hui encore ses admirateurs et même ceux qui le sont moins. Comme quoi les légendes ne meurent jamais...


Car il fallait voir combien il était aimé, le Villa, dans toutes ces villes – une bonne douzaine – qu'il avait conquises, Chihuahua la première, qui était devenue sa cité. Il fallait voir aussi la belle allure qu'il avait à la tête de ses hommes, des militaires et des gens du peuple, lorsqu'il se déplaçait en train avec sa troupe. Il avait eu une idée de génie : réquisitionner tous les trains de la région. Personne ne pouvait les utiliser sans son autorisation. Le choix était militaire et l'intuition politique. Le général avait compris que ses soldats seraient les plus rapides s'ils se déplaçaient par ce moyen, la vitesse et la mobilité étant des éléments essentiels dans les batailles. Le stratège avait senti l'extraordinaire impression que laisseraient ces convois décorés d'oriflammes et occupés par des hommes joyeux, la poitrine bardée de cartouchières en croix. L'audace des combattants était renforcée par le prestige de la vapeur. On ne savait plus très bien si la fumée venait du fracas des armes ou du halètement de la locomotive. Les jeunes gens voulaient en être. Les femmes poussaient des soupirs. Et les campagnes, étonnées puis subjuguées, découvraient le Train de la Révolution qui filait vite et crachait le feu.

Comment, presque un siècle plus tard, le Chepe ne se sentirait-il pas fier d'un tel passé ? Qu'importe si maintenant il lui arrive de transporter des touristes fatigués. Il fut un guérillero... En ce temps-là, le Chepe était le Che.